8 сентября, раннее утро, прохожие провожают меня заинтересованными взглядами — я в железнодорожной форме. Я привыкла к этому за целое лето, да и волнует меня сейчас скорее другое — я иду на встречу (да-да!) с Министром транспорта Российской Федерации. После художественного построения на улице нескольких проводников, путейцев и просто профкомовцев (кто не хочет на минуту стать железнодорожником?) при далеко не теплой погоде мы дождались встречи сначала с «Лексусом» LS-460, а затем и с самим Министром. Прогулявшись по совершенно случайно украшенному новыми стендами и водными стеночками (фонтанчиками?) университету, Игорь Евгеньевич направился в зал, где рассказал нам о том, как мы живем и что нас ждет.
А.П. Хоменко: Уважаемые коллеги, сегодня с рабочим визитом в Иркутске находится Министр транспорта Российской Федерации Левитин Игорь Евгеньевич. Он принимает участие в работе VI Байкальского экономического форума и, конечно, нам очень приятно, что каждый свой визит Игорь Евгеньевич находит время встретиться с нашим коллективом. Здесь также находится руководитель Федерального агентства по железнодорожному транспорту Петраков Геннадий Петрович.
И.Е. Левитин:
О Форуме и востоке:
В рамках Форума одно из главных пленарных заседаний, оно пройдет сегодня, будет посвящено международным транспортным коридорам Европа—Азия. Это пленарное заседание будет проводить глава Администрации президента Нарышкин Сергей Евгеньевич, с докладом выступаю я, докладчики будут представители крупных транспортных компаний. Речь идет о том, чтобы объединить наши транспортные сети с соседями: Китаем, Японией, Кореей — с выходом на европейский континент. Этому, конечно же, способствует автомобильная дорога Европа—Китай, которая уже подошла к границам Российской Федерации со стороны Казахстана, выходит она в Оренбурге. Речь идет о том, что, как железнодорожникам не печально, но, к сожалению, пока автомобильный транспорт на расстоянии примерно до 3-5 тысяч (км) по условиям доставки более эффективный, чем железнодорожный. Думаю, что это связано со скоростями движения, все-таки единственная Транссибирская магистраль не успевает сегодня обслуживать возросшие объемы перевозок. И примерно через месяц мы сдаем дорогу Чита—Хабаровск, это 2165 км, по которой недавно проезжал председатель Правительства Путин. Это было как раз недостающее звено, дорога была в гравийном исполнении, и, конечно же, там невозможно было проехать. Эта автомобильная дорога дает возможность наряду с Транссибирской магистралью, а дорога идет практически параллельно с Транссибом, есть несколько пересечений в разных уровнях, делать распределительные центры, т.е. выгружать на железнодорожных станциях и дальше автомобилями подавать уже в близлежащие регионы. Автомобильная и железная дорога дала возможность развитию космодрома российского в районе Сковородино, и в течение 10 лет из космодрома Байконур все стартовые площадки будут перевезены сюда, к вам в Сибирь. И это дает возможность в том числе трудоустроить большое количество ваших выпускников, потому что там предусмотрено строительство примерно 200 километров железных дорог — это подъездные пути для подачи ракетоносителей и другого имущества, которое необходимо будет для обслуживания космодрома и подготовки запусков.
О нефти и воде:
Развитие получила и нефтяная труба, что тоже отбирает у железнодорожников часть работы. Со Сковородино сегодня уже началось строительство трубопроводной системы, которая придет на Дальний Восток в Приморский край. Если посмотреть сверху сегодня на наши маршруты, видно, как идет Транссибирская магистраль, рядом с ней автомобильная дорога, трубопроводная система. И буквально несколько дней тому назад в России впервые по Северному морскому пути прошел танкер-газовоз . В виде опыта этот танкер был проведен из Мурманска в Китай. Он благополучно дошел, время доставки груза составило 22 дня, через Суэцкий канал — примерно 45-50 дней. Мы будем обкатывать этот маршрут, потому что уходим на шельфовые разработки полезных ископаемых, т.е. в течение 20 лет мы с материка уйдем на шельфы. Это все будет проходить через океан, северный морской путь, и понятно, оттуда вводить железную дорогу будет очень сложно, потому что там, в районе вечной мерзлоты, строить железные и автомобильные дороги очень дорого, поэтому проход первого танкера показал, что у России есть еще один важный транзитный маршрут — это северный морской путь.
О нас:
Четыре транспортные системы, на первый взгляд вроде бы совершенно разные: морской, автомобильный, железнодорожный, трубопроводный транспорт, — в целом создают хорошую транзитную технологию для наших соседей в Европе и здесь, в Юго-Восточной Азии. Поэтому на этой конференции с нами вместе будут участвовать наши коллеги из Японии, Китая, Кореи, Монголии — те, которые заинтересованы в том, чтобы использовать их развитие как транзитный потенциал. Вы у нас единственный вуз здесь, в Сибири, на который мы очень рассчитываем. Вот этот регион — Иркутск, дальше Якутия и до Хабаровска — это ваша зона, где вам необходимо будет развивать и вписывать те новые технологии, которые будут отрабатываться.
О севере:
Мы продолжаем строить железную дорогу до Якутска, нам осталось примерно 2 годадо выхода к реке Лена напротив города Якутск. Сейчас дошли уже до Томотов, и впервые железная дорога подошла близко к берегу реки Лена. Сейчас идет дискуссия, что делать дальше: переходить Лену к Якутску или продолжать идти дальше в сторону Магадана. Но Якутск — это 300 тысяч населения, которое, к сожалению, другого транспорта, кроме воздушного, не имеет, поэтому, скорее всего, будет принято решение о строительстве моста, и есть разные мнения, совмещенный строить железнодорожный и автомобильный мост или нет. Будем смотреть по цене, но на реке Лена на территории Российской Федерации нет ни одного мостового перехода. Очень сложная река, и постоянно там паводки, разливы, затопления, но, тем не менее, наши мостовики обещают, что можно сделать мост, который сможет устоять при определенных усложнениях. Вся проблема в том, что постоянно надо подрывать лед на Лене, потому что там все сносит. Поэтому в ближайшее время на совете Министерства мы определим, что делать. Выходя к Якутии с железной дорогой мы, конечно же, имеем возможность развивать там сырьевую базу. Для этого нужен отдельный порт для Якутии и вообще севера России, и таким портом будет Ванино. Это Хабаровский край, не заезжая в Приморский край. Транссиб перегружен, и нам необходим прямой порт к Байкало-Амурской магистрали. Сейчас идет строительство порта. Для этого необходимо развивать БАМ, который сегодня уже нас не устраивает ни по скоростям, ни по ее технологическому обеспечению. Есть программа по развитию Байкало-Амурской магистрали — это строительство вторых путей и развитие станционного хозяйства. Это очень дорого, примерно 400 миллиардов рублей. Это, скажем так, второй БАМ. Но если мы настраиваемся на серьезное освоение Якутии, а там полезных ископаемых очень много, придется, конечно же, развивать, может быть, не сразу. Поэтому мы интересны и для восточных наших соседей, и для западных.
О границах:
В связи с созданием таможенного союза Россия-Белоруссия-Казахстан, у нас меняется вся технология перевозок. Практически не будет границы с Казахстаном, там не будет контролирующих органов, и по сути граница таможенного союза для России, так как мы находимся между Казахстаном и Белоруссией, наша граница теперь будет на границе с Китаем и на границе с Европой. А между этими границами не будет формальностей, которые заставляют автомобили и поезда простаивать в ожидании таможенных и других процедур. Это значительно влияет на скорость доставки грузов, что для нас очень важно.
О скоростях:
Но это обязывает нас увеличивать скорости движения. Здесь мы очень серьезно отстаем от наших, особенно европейских, соседей. Скорости у нас низкие, примерно 300 км в сутки — автомобильная дорога, 800 км в сутки в Европе. В Соединенных Штатах Америки скорость доставки грузов — 1200 км в сутки. Поэтому технологические процессы, которые сегодня мы отрабатываем, заставляют нас посмотреть по-другому на инфраструктуру и задуматься, стоит ли нам продолжать развивать эти технологии или сразу выйти на уровень более совершенный и продвинутый. Приведу пример по автомобильным дорогам: приходя к мониторингу за автомобильным транспортом, мир переходил к обыкновенным шлагбаумам, которые ставили на дороги, и люди платили за проезд и т.д. Сегодня в Германии весь контроль идет со спутника. Система спутниковой навигации позволяет отработать мониторинг любого автомобиля, и транспортное ведомство может в любом автомобиле уточнить, сколько часов водитель находится за рулем. Работа водителя ограничивается 8-ю часами, но так как мы сегодня не можем проследить за режимом труда и отдыха водителя — в локомотиве это отрабатывается, а в автомобиле это сделать сложно — поэтому технология, которая сегодня предлагается, — это автоматическое отключение автомобиля, т.е. 8 часов проходит, и мотор глохнет, несмотря на то, где водитель находится. Такие технологии для нашей страны кажутся диковатыми, потому что если это произойдет на дороге Чита—Хабаровск, близко ничего нет, и что делать водителю? Поэтому впереди нас ждут новые технологии, новые вызовы, которые нам кажутся на первый взгляд сегодня какими-то фантастическими, но Европа, Соединенные Штаты Америки уже давно пользуются такими технологиями. К сожалению, очень много дорожно-транспортных происшествий — это сон водителя за рулем.
О реформах на железной дороге:
Принято решение о продаже контрольного пакета акций Первой грузовой компании. Думаю, до конца года и в первое полугодие следующего года она станет частной компанией. И мы начнем формировать Вторую грузовую компанию. Нам придется выстраивать новые отношения на железной дороге, когда все вагоны будут находиться в частной собственности, а инфраструктура дорог останется у государства. По локомотивам мы пока никаких резких движений делать не будем, потому что, отдав вагоны в частную собственность, нам необходимо очень жестко регулировать локомотивную базу, потому что не всегда частные интересы будут выгодны друг другу, и начнется конкуренция, когда один вагон надо везти в одну сторону, другой вагон — в другую, а это не всегда совпадает с технологическим процессом работы железной дороги. Поэтому по локомотивам мы решили пока не выпускать их из рук компании «Российские железные дороги». Мы выделили все пассажирские перевозки в отдельную компанию – Федеральную пассажирскую компанию. Федеральный центр берет на себя компенсацию убытков, примерно 30 миллиардов рублей, и уже третий год мы выделяем деньги на пассажирскую компанию. Для нас очень важна роль начальников железных дорог. Сегодня очень трудно на дороге, когда все хозяйства разделились на дирекции, роль начальника дороги сложна. Это раньше он мог дать команду любому хозяйству выполнить то или иное поручение, а сегодня он это все должен согласовывать с центром. Прореформировать железнодорожный транспорт такого большого государства, с такими расстояниями, так, как это виделось в 2000 году, когда создавалась компания «РЖД», оказалось невозможным, хотя железнодорожники это понимали и раньше. Наши соседи также продолжают реформирование, нас опережают казахи. Там полное разделение всех хозяйств, думаю, что они тоже сейчас увидели в этом проблему и будут возвращаться обратно в ряде таких технологий, как локомотивы. Они вывели локомотивы из железной дороги, и это оказалось очень сложно, потому что, во-первых, их стало не хватать, потому что один частник не хочет ехать с другим в одном поезде, и локомотив один, нужен каждому частнику, понятно, что пути не позволяют это сделать. По идее, у американцев получилась та идея, о которой думали в России, потому что у нихпассажирские пути отдельно от грузовых, и это дает возможность пассажирские поезда пускать по отдельным направлениям. Нам тоже нужно об этом думать, потому что первые итоги работы скоростных поездов «Сапсан» показали, что население их очень тяжело воспринимает. Во-первых, сокращается количество электропоездов, к которым привыкли люди, потому что один «Сапсан» выбивает сразу несколько поездов — за час или за два до «Сапсана» ничего не должно проходить. Это все сказывается на людях, люди тяжело это воспринимают, пересесть на автобус не хочется. И второе — это безопасность. Скорость 250 километров в час, это очень опасно из-за завихрений, которые создает этот поезд, потому что по тем же путям ходят обыкновенные поезда. Поэтому необходимо думать о том, чтобы скоростные поезда выводить на отдельные пути, а это очень дорого и может быть там, где есть хороший пассажиропоток, как между Москвой и Санкт-Петербургом. Но, тем не менее, победить авиационный транспорт железная дорога сможет только скоростями и услугами, которые железные дороги могут предъявить авиации.
Об авиации и двигателях:
Первый самолет АН-148, сейчас уже нарабатывает свои первые часы работы. Шесть самолетов летают из Санкт-Петербурга. Не все нас устраивает в этом самолете по части его отказов двигателей, отказов приборов и других систем в самолете. Мы ждем SuperJet, который заменит в будущем ТУ-134. Вся надежда на то, что авиапром наш сейчас раскрутится, большие деньги вложены в модернизацию, и здесь, у вас в Иркутске, будет разрабатываться и производиться новый самолет МС-21 (?), его макет сегодня представлен на выставке здесь, в Иркутске, этот самолет — замена ТУ-154. Иркутский авиационный завод предложил новую машину, она будет полностью из композитных материалов. Это первый самолет, который будет сделан не из металла, и, конечно же, это для науки, для технологии очень большой прорыв. Но, к сожалению, у нас нет хорошего двигателя ни в поездах, ни в самолетах, ни в автомобилях. Это проблема еще Советского Союза, тогда мы делали надежные, но неэффективные двигатели. Для самолета SuperJet двигатель Россия приобретает у европейских стран, сами мы пока двигатели эффективные делать не можем. Поэтому Казахстан переходит на тепловозы с американскими двигателями GeneralElectric, и они уже работают и показывают хорошие результаты. «РЖД» вместе с немецкими релятивистами хотят разработать новый двигатель для электровозов в Российской Федерации на базе Коломенского завода, который делает двигатели сегодня для железнодорожников и для морского транспорта.
Мы второй год подряд перевозим жителей Дальнего Востока по льготным авиабилетам. Население очень позитивно восприняло этот эксперимент, который теперь уже становится для нас нормой. К сожалению, из-за, опять же, денег мы можем предоставить это только тем, кому до 23 лет и за 60. Это у нас самые необеспеченные слои населения, которым нужно помогать для того, чтобы они могли пользоваться этими перелетами. Два сибирских города вошли в эту программу, это Кызыл (Тыва) и Норильск. Эти города взяли, потому что там нет другого вида транспорта, населению не на чем выбираться. Думаю, что когда-то очередь дойдет и до Иркутска, отсюда тоже тяжело летать, но, к сожалению, пока это делать невозможно.
О судостроении:
Принята большая программа по судостроению, создана судостроительная корпорация, и сейчас мы перешли на новые суда, новые технологии, эффективность, скорость и грузоподъемность. Наши питерские заводы уже пятый год подряд делают суда на 100-160 тыс. тонн, это хорошо, потому что наши морские порты, куда мы перенаправили нефть, будут конкурентны только в случае, если мы будем отправлять не менее 150 тыс. Поэтому в этой части мы видим прогресс, но есть проблема с обеспечением судами и потерей судоходства, особенно здесь, в вашем регионе. На реке Лена нам приходится тратить очень много денег на поддержание глубин, и в этом есть большая проблема, даже на Волге у нас есть место, где глубина доходит до 3 м, а минимальная нужна 4. В связи с перед судостроителями стоит задача переходить на новые суда по глубине, т.е. мы делаем заказ, чтобы судно было с низкой осадкой, и, чтобы не потерять тоннаж, сделать его шире. На Лене необходимо проходить по глубине примерно 2 м.
О Сочи и Владивостоке:
В Сочи отрабатываются новые технологии для строительства транспортной инфраструктуры, это железнодорожный транспорт, при котором будут использованы совершенно новые железнодорожные составы, которые должны будут с интервалом в 10 минут вывозить значительную часть гостей Олимпиады. Во владивостоке наши мостостроители получили 2 уникальных заказа. Это мост через бухту, где впервые будет применен мост с двумя вантовыми опорами высотой 320 м. Такого в мире еще нет, но по-другому не получалось, потому что нужно было сделать минимальный проход для судов — 70 м. Чтобы могли заходить большие, круизные суда и Владивосток не отрезать от новых маршрутов круизных судов, пришлось делать мост 70-метровый от воды, и это потребовало высоких вантовых опор. Все мостостроители — наши соседи: китайцы, японцы, корейцы — приезжают, смотрят. Сначала они готовы были строить, потом, когда увидели эти цифры, посчитали, что это невозможно. Но наши мостостроители взялись за такой проект. Мы верим в то, что они успеют это сделать, потому что нам необходимо этот мост запустить к 2012 году, когда будет саммит АТЭС. И там же мы делаем новую систему подходов к аэродрому.
Об объемах:
В Москве сейчас выручают только электропоезда, если б не было электропоездов, мы бы не справились с тем объемом перевозок, который сегодня есть на авиационном транспорте. Мы ожидаем, что впервые в истории новой России мы провезем 50 млн. пассажиров. Советский Союз перед развалом перевозил 100 млн., потом мы упали до 27, сейчас почти за 20 лет выходим на 50 млн. Это говорит о том, что усиливается конкуренция между железнодорожным и воздушным транспортом. Пока воздушный транспорт — монополист, стоимость его достаточно высока, и наша задача — снизить стоимость авиационных билетов для того, чтобы большее количество населения могло воспользоваться авиационным транспортом, который сегодня по скорости превышает возможности железнодорожного.
О транспортных вузах:
Хочу также сказать, что по транспортным вузам в этом году мы практически закончили приемы. И как нас ни пугали, что не будет набора, мы останемся без студентов, такого не произошло. Я думаю, это, прежде всего, связано с тем, что транспортная отрасль привлекательна для молодых людей. На транспорте будет происходить значительное омоложение персонала, потому что отрасль стареет по возрасту, и это понятно, потому что давно не менялись новые технологии на транспорте. Новые технологии, конечно же, ускорят смену возраста, возраст будет молодеть, и нам необходим приток молодых квалифицированных людей. В связи с демографическим спадом в течение 5 лет практически число студентов должно снизиться в 2 раза по прогнозам Министерства образования, и выживут только те вузы, которые смогут обеспечить качественную подготовку. Поэтому ваша задача — хорошо учиться, наша задача — давать новые рабочие места. Хорошо, что в вашем вузе постоянно совершенствуется технология образования, и вы вуз самый молодой из наших старых вузов, вам всего лишь 35. У нас есть 100-летние вузы, но, тем не менее, правильный был сделан выбор по созданию здесь железнодорожного высшего учебного заведения. Жизнь показала, что это было правильное решение. Мы закончили формирование вертикально интегрированных вузов, все сегодня вертикали созданы на всех видах транспорта, в каждом образовании есть техникумы, училища, все они входят в единые технологические вертикали с высшими учебными заведениями, и мы надеемся, вы не будете конфликтовать по поводу денег, по поводу программ. Молодым людям, нашим коллегам, будущим транспортникам я хотел бы пожелать, чтобы вы с пониманием относились к тем задачам, которые сегодня решает транспорт в целом. Может быть, кто-то из вас не будет работать по специальности. Тем не менее, я хотел бы сказать, что транспортное образование будет полезно везде, потому что тот уровень знаний, который получают студенты транспортных вузов, приемлем для любых специальностей. Конечно, нам бы хотелось, чтобы вы все работали на железнодорожном транспорте, потому что для этого и создавался вуз здесь, в Иркутске. Специальность уникальна тем, что практически колея связывает Россию, и если на нашу отрасль так посмотреть, то рельсы очень тесно сплотили Россию. И это единственное, что в годы развала Советского Союза удержало Россию. Я хочу пожелать вам всего самого доброго, а профессорско-преподавательскому составу — терпения и счастья, добра.
The end.
 |
| Номер для настоящего министра, В888РУ |
 |
